Prinz 1000 TT, NSU TT/ TTS Sportwagen

Im September 1963 wurde auf der IAA in Frankfurt der aus dem Prinz 4 von 1961 entwickelte neue Prinz 1000 L Vierzylinderwagen präsentiert. Die Auslieferung begann im Frühjahr ´64.

Wesentliche Merkmale des Neuen waren die Kompaktform der Karosserie, der Antrieb durch den quergestellten Heckmotor und die Einzelradaufhängung aller Räder. In dieser Konzeption folgte dem erfolgreichen Prinz 4 Kleinwagen. Der Prinz 1000 L bzw. S ( =Sonderausführung) hatte etwas vergrößerte Abmessungen und einen Vierzylinder Reihenmotor mit 996 cm3 und 43 PS. Schon bald wurde gezeigt, daß in Fahrwerk und Motor noch reichliche Reserven steckten. Daraus folgte im August 1965 die Vorstellung des sportlichen Prinz 1000TT. Der Name ist angelehnt an die Tourist Trophy Motorradrennen, an den zahlreiche NSU-Motorräder in früheren Jahren erfolgreich teilgenommen hatten

. Für das neue Modell Prinz 1000 TT, das zunächst nur in Gemini-Blaumetallic ausgeliefert wurde, war der Motor auf 1,1 Liter Hubraum vergrößert und die Leistung auf. 55PS gesteigert worden. Transistordrehzahlmesser, Sportlenkrad und Sportsitze sowie Gürtelreifen auf Lochfelgen gehörten zur Serienausstattung.

Der Prinz 1000 TT hat dieselben Karosserieabmessungen wie der Prinz 1000 L/S, jedoch den neu verfügbaren größeren Motor aus dem Typ 110, der mit einer erhöhten Verdichtung von 9:1 jetzt 55 PS leistete Das Leistungsgewicht von 11,6 kg/PS versprach in der Mitte der 60er Jahre sportliche Eigenschaften.

Der luftgekühlte Vierzylinder-Reihenmotor ist quer zur Fahrtrichtung im Heck des Fahrzeuges eingebaut, das ergibt eine raumsparende Bauweise. Zur Verminderung der Hecklastigkeit wurde der Antriebsblock möglichst weit nach vorn gerückt, ohne den Fahrgastraum einzuengen. Er sitzt ohne große Überhänge direkt über der Hinterachse. Die beiden verrippten Zylinderpaare des Motors bestehen aus Grauguß und sind auf dem Leichtmetallblock mit Zugankern montiert. Die Brennräume im Leichtmetall-Querstrom-Zylinderkopf sind halbkugelförmig ausgebildet. Die schräghängenden Ventile werden durch Kipphebel mit hartverchromten Gleitflächen von der durch eine Doppel-Rollenkette angetriebene obenliegenden Nockenwelle unmittelbar betätigt. Am Ende der Nockenwelle ist der Zündverteiler angeflanscht. Da die gegossene Kurbelwelle fünffach in Dreistoff-Gleitlagern gelagert ist, werden Schwingungen in allen Drehzahlbereichen ausgeschaltet. Unmittelbar auf der Kurbelwelle sitzt das Gebläserad für die Luftkühlung. Es bildet gleichzeitig einen Teil der Kupplung.

Das vollsynchronisierte Viergang-Getriebe und der Radantrieb sind mit dem kompakten Motor zu einem Hecktriebsatz vereinigt. Der Antrieb befindet sich in einem Gehäuse, das zugleich Grundplatte für den in sich geschlossenen Motor und Träger für das seitlich angeflanschte Wechselgetriebe ist. Motor und Getriebe lassen sich mit wenigen Schrauben von der Grundplatte lösen und durch ein besonderes System von Steckachsen kann man die einzelnen Glieder des Triebwerks entkoppeln, um sie abnehmen und aus dem Wagenheck heben zu können. Die Kupplung läßt sich ohne Demontagearbeiten am Motor, Getriebe und Radantrieb innerhalb von 35 Minuten austauschen. Nach Abnahme der Luftleitbleche für die Kühlung und Heizung braucht man nur die Kupplungswelle herauszuziehen. Mit wenigen Handgriffen läßt sich dann der komplette Kupplungssatz herausnehmen.

Die Vorderachse besteht aus einer U-förmigen Tragrohrkonstruktion mit Doppel-Querlenkern, die einzeln federnd aufgehängt sind. Zur Lenkung, die sehr direkt ist, dient ein gekapselter, wartungsfreier Zahnstangentrieb. Die Hinterräder sind an Schräglenkern einzeln federnd aufgehängt.

Vordere Scheibenbremsen gehören zur serienmäßigen Ausstattung. Die hinteren Bremstrommeln bestehen aus einem außen verrippten Leichtmetallgehäuse mit eingegossener Stahlguß-Bremsfläche.

Ein Meisterwerk des Leichtbaus ist die selbsttragende Karosserie. Die Bodenwanne besitzt ein Zentralrohr (Mitteltunnel) und außenliegende Rahmenprofile. Mit diesem steifen Unterbau ist der mittragende Aufbau verschweißt. Das Auto hat ein Leergewicht von nur 640 kg. Auf dieser Bodengruppe wurden auch verschiedene Kleinserien-Sportwagen verwirklicht.

Der TT hat Doppelscheinwerfer (bei Abblendlicht leuchten nur die äußeren Scheinwerfer, bei Fernlicht alle vier), die ihn von den normalen Verwandten unterscheiden sollen.

.Die markanten, getrennten Heckleuchten für Bremslicht, Schlußlicht mit Rückstrahler und Blinkleuchten werden von Kennern häufig als Marmeladengläser bezeichnet. Die Stoßstangen bestehen aus NIROSTA und haben vorn und hinten senkrechte Gummipuffer.

Zur Heizung wird beim luftgekühlten Prinz die Auspuffwärme ausgenutzt. Ein Teil der vom Kühlgebläse geförderten Frischluft wird in einen Wärmetauscher geführt, der durch kurze' Flammrohre unmittelbar an die Auslaßkanäle angeschlossen ist. Bei modifizierten Fahrzeugen muß der Standardauspuff einem Flammrohr mit einzeln geführten Rohren gleicher Länge und einer genau abgestimmten Megaphontüte weichen.

Vom Prinz 1000 TT wurden von 1965 bis 1967 11465 Stück hergestellt. Im Rahmen einer Modellpflege wurde daraus der TT, der jedoch zu einem Synonym für sportliche kleine Automobile mit hervorragender Alltagstauglichkeit wurde. Ab 1967 wurde der TT mit 65 PS und 1177 cm3 Motor bis 1972 in einer Stückzahl von 52082 gebaut.Im Unterschied zum Vorgänger besaß er nun 2 Einzelvergaser,das Armaturenbrett des TTS mit 2 großen Rundinstrumenten für Tachmeter und Drehzahlmesser und einen Ölkühler im Kühlluftansaugkanal. Mit genehmigten Umbauteilen wie 2 Solex- oder Weber-Doppelflachstromvergasern, der TTS-Nockenwelle und TTS Auspuffanlage konnten für die Straße problemlos 75 PS eingetragen werden. Rennfahrzeuge mit 1300 cm3 Motoren erreichten bis zu 143 PS mit einer mechanischen Kugelfischer Benzineinspritzung.

Der TTS mit dem 996 ccm Motor und 70 PS bei 6150 U/min für die Straßenversion und 85 PS mit Speedsatz für die abgesperrte Rennstrecke war von vornherein als reinrassiges Sportgerät konzipiert worden. Im Februar 1967 nahm NSU die Produktion von vorerst 1000 TTS auf. Der Wagen war als Wettbewerbsfahrzeug gedacht und sollte den TT (damals mit 1085 ccm und 55 PS) keinesfalls ersetzen. Für den weniger sportlichen Fahrer dürfte der TTS kaum geeignet sein, denn er muß den Wagen mit "thermischem Fingerspitzengefühl" behandeln. Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Eine andere Nockenwelle, geschmiedete Kolben, zwei große Solex-Doppel-Flachstromvergaser, Ölkühler an der Wagenfront und eine Verdichtungserhöhung auf 10,5:1 sind die Voraussetzungen dafür, daß die nicht für die Straße zugelassene Wettbewerbsversion -lediglich mit Ansaugtrichtern statt Luftfilter und Flammrohr statt Auspuffanlage auf 85 PS angehoben werden kann. Der TTS wurde zunächst nur in Rot mit schwarzer Innenausstattung geliefert, hatte serienmäßig ein Frontölkühler, Sportstoßdämpfer von Boge, vorne und hinten negativen Sturz, wahlweise war er mit 13 oder 12 Zoll Rädern (4,5 Zoll Breite) zu haben. Für 7500 DM wurde der TTS bis 1969 angeboten, danach waren 8000 DM fällig. Gegen Aufpreis konnte man verschiedene Extras bekommen: geänderte Doppelvergaser, Rennzündverteiler, Ansaugtrichter und Flammrohre für die schärfere Version, 70 Liter Tank, zwei Getriebe und verschiedene Hinterachsübersetzungen

Vom TTS entstanden in der Zeit von 1967 bis 1971 insgesamt nur 2402 Stück, die vornehmlich bei Wettbewerben mit Erfolg eingesetzt wurden. Inzwischen schlagen sich die NSUs wieder erfolgreich bei Youngtimer-Rennen und Slalomveranstaltungen

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Diese Info wurde zuletzt am 15.02.97 geändert von GeGe Kommentare und Fragen an GeGe