TTS von NSU

Ab 20. Februar 1967 startete bei NSU die Produktion von vorerst 1000 TTS. Bis zu seiner Produktionseinstellung im Jahre 1971 wurden vom TTS in Schüben 2402 Stück gebaut. Der Wagen war als Wettbewerbsfahrzeug ausgelegt und sollte den TT (damals mit 1100 cm3 und 55 PS) keinesfalls ersetzen. Für den weniger sportlichen Fahrer dürfte der TTS kaum geeignet sein, denn er muß den Wagen mit "thermischem Fingerspitzengefühl" behandeln.

Bereits bei der Premiere des nicht gerade langsamen NSU Prinz 1000 wurde von vielen Leuten der Wunsch nach einer sportlicheren Version dieses Typs geäußert. Motor und Fahrwerk dieses Autos waren nämlich so gut gelungen, daß sich ein solcher Gedanke geradezu aufdrängte. Dieser sportliche Prinz 1000 kam dann auch als TT knapp zwei Jahre später auf den Markt und war auch 1967 noch in der Klasse schneller Kleinwagen ein interessantes und preiswertes Auto gewesen. Rennen ließen sich mit dem 1000 TT nicht gewinnen, da das serienmäßige Saugrohr und der Einfachvergaser, die bei Wettbewerben beibehalten werden mußten, einer größeren Leistungssteigerung recht frühe Grenzen setzten.

Beim NSU TTS hatte man diese Grenzen beseitigt und fast alle Möglichkeiten ausgenutzt, um aus dem NSU-Prinz 1000 ein chancenreiches Wettbewerbsauto zu machen. Die Voraussetzungen hierzu waren vorhanden, denn in der Konzeption ist der NSU mit seinem drehfähigen, quergestellten Vierzylindermotor eines der modernsten Heckmotorautos gewesen, die zu der Zeit gebaut wurden.

Der TTS wurde zunächst nur in alfarot II mit schwarzer Innenausstattung geliefert. Später wurden gemäß Produktions-Stammbuch auch Fahrzeuge in targaorange und auf Sonderwunsch aeroblaumetallic oder geminiblaumetallic mit einer wahlweisen Innenausstattung in tobaccobraunem Kunstleder geliefert. Er war mit Sportstoßdämpfern von Boge, vorn und hinten negativem Sturz, wahlweise mit 13- oder 12-Zoll-Rädern (4,5 Zoll Breite) zu haben. Mit ungefähr 7500 Mark lag der Preis nicht ganz so günstig wie ursprünglich erwartet. Gegen Aufpreis sollte es eine Serie von Extras geben: Ansaugtrichter und Flammrohre für die schärfere Version, 70 Liter Tank, zwei Getriebe-, verschiedene Hinterachsübersetzungen und eine Differentialbremse (die im Gegensatz zur Sperre nicht homologiert werden mußte).

Der sportliche Fahrer reagierte damals häufig mit Unverständnis, da der TTS 1000 cm3 hatte, obwohl damals für die kommenden Saison nur eine Klasse von 850 bis 1150 cm3 ausgeschrieben wurde. Die vom TÜV abgenommene Straßenausführung leistete 70 PS bei 6150 min-1 und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h..

Die Leistung von 70 PS erreicht der TTS durch folgende Umbauten: Spezialkolben (Verdichtung 10,5:1), größere Ventile, Spezialnockenwelle, zwei Solex-Flachstromvergaser mit Spezialansaugkrümmer. Hinzu kamen natürlich die Vergrößerung der Ein- und Auslaßkanäle und sorgfältige Abstimmungsarbeiten. Ein großvolumiger Luftfilter dämpft das Ansauggeräusch auf zivile Werte, und die Auspuffanlage ist eine Modifikation der Serienausführung. Als Nenndrehzahl gab NSU 6150 min-1 an, doch die maximale Drehzahl des mechanisch so gesunden Motors liegt weit höher. Das merkt man an der scharfen Ausführung mit 85 PS!

Auf der Saugseite des Motors wurden die Voraussetzungen für eine gute Füllung durch zwei Horizontal-Doppel-Vergaser Solex 40 PHH geschaffen. Vier getrennte Saugrohre, erweiterte Gaskanäle und größere Einlaßventile unterstützen dieses Vorhaben. Eine Nockenwelle mit weiteren Öffnungswinkeln und größerem Hub erlaubt höhere Drehzahlen und eine bessere Füllung in diesen Bereichen. Eine umfangreiche Luftfilteranlage und ein neu entwickelter Schalldämpfer mit getrennter Rohrführung sorgten dafür, daß der NSU seine Leistung leise entfaltete. Auch die Auslaßventile wurden, dem größeren Gasdurchsatz entsprechend, etwas vergrößert.

Das Innenleben des Motors wurde der höheren Leistung ebenfalls angepaßt. Geschmiedete Kolben, die ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 ergeben, und verstärkte Pleuel sollten nicht nur zu höherer Leistung, sondern auch zur Langlebigkeit des Motors beitragen. Ein unter der vorderen Stoßstange montierter Ölkühler hielt die Öltemperatur in Grenzen. Serienmäßig besaß der TTS eine Aufstellvorrichtung für die Motorhaube, die eine bessere Belüftung des Motorraums bei Wettbewerben gestattete, im normalen Straßenverkehr darf sie bis heute eigentlich nicht verwendet werden. Im Stadt- und Kurzstreckenverkehr kann man auf diesen zusätzlichen Lufteintritt verzichten. Für Rennzwecke kann man dem Motor ohne große Umstände weitere 15 PS entlocken. Für die Wettbewerbsversion, die nicht für Straße zugelassen war, konnte die Leistung auf 85 PS angehoben werden. Lediglich eine geänderte Vergaserbestückung, Ansaugtrichtern statt Luftfilter und Flammrohr statt Auspuffanlage waren nötig. Der Umbausatz wurde, ebenso wie das Auto, vom Fließband geliefert und war besonders für jene NSU-Fahrer interessant, die an Berg- oder Rundstreckenrennen teilnehmen wollten. Er umfaßte zwei andere Vergaser und eine offene Rennauspuffanlage. Der heiße Ofen hatte natürlich offene Vergaser mit vier kurzen Ansaugtrichtern, durch die er die Luft einschlürfte. Die Vergaser müssen umbestückt werden; der Lufttrichter von 30 auf 34 mm, die Hauptdüse von 115 auf 130 und die Luftkorrekturdüse von 165 auf 150. Für Rennzwecke sind andere Zündkerzen zu verwenden (Bosch 310 T 17). NSU empfahl einen speziellen Rennverteiler mit verschraubtem, genau justiertem Deckel, der bei Bosch bezogen werden konnte.
 

Bild 4.16 TTS auf der Rennstrecke
 
 
 

NSU TTS Rennsatz 

Vergaser Weber 40DCOE links  768-16-529-01-000
Vergaser Weber 40DCOE rechts  768-16-528-01-000
4 Ansaugtrichter 768-16-055-01-000 
Hebel 768-16-526-01-000 
Starterzug 376-49-514-01-000 
offene Auspuffanlage 778-20-800-01-000
Zündkerzen W310T17  768-17-032-01-000
 
( Sorry hier nur Ersatzbild)

Bild .... Umbau mit Weber-Vergaseranlage

Bei der Getriebeabstufung wurden die sportlichen Ambitionen, die man mit diesem Auto hegt, berücksichtigt. Außer dem Seriengetriebe war ein enger gestuftes Sportgetriebe lieferbar. Die Anschlüsse in den II. und III. Gang sind dadurch wesentlich besser, die Drehzahlsprünge geringer. Zusätzlich zum serienmäßigen Achsantrieb konnte man zwei weitere Achsantriebsübersetzungen bekommen, die einmal eine längere (3,533:1) und einmal eine kürzere (4,231:1) Gesamtübersetzung ergeben.

Weitere Variationen sind durch die Wahl der Rad- bzw. Reifengrößen möglich. Normalerweise wurde der Wagen mit Felgen 4,5x13 und Reifen der Größe 135-13 ausgeliefert. Wahlweise ist außerdem zuerst die Größe 155-12 lieferbar gewesen, die ebenfalls auf 4,5 Zoll breiten Felgen montiert worden war. Später gab es werksseitig nur noch 145-12 wie bei den anderen 1000er Typen. Das Fahrwerk wurde in der Einstellung und der Dämpfung verändert. Die Räder laufen mit neutralem (0 Grad) oder leicht negativem Sturz, während man an allen übrigen NSU-Autos positive Sturzwinkel findet. Das Wagenheck kam dadurch etwas tiefer, das zulässige Gesamtgewicht wurde um 65 kg reduziert. Für die Hinterräder sind außerdem spezielle Bremstrommeln erhältlich, die eine Spurverbreiterung von ca. 46 mm ergeben.

Was das Gewicht anbetrifft, hatte NSU nicht alle Möglichkeiten ausgeschöpft. Mit rund 700 kg Leergewicht (vollgetankt) war der NSU TTS etwas schwer geraten, doch dürfte es leichtfallen, auf das Homologationsgewicht von 650 kg zu kommen.

Karosserie und Ausstattung

Den NSU TTS gab es zuerst mit auffallend roter Lackierung und schwarzem Innenleben. Diese Farbkombination steht dem kleinen Auto außerordentlich, sie trug außerdem dazu bei, daß der Wagen überraschend gut respektiert wurde. Die Verarbeitung machte einen sauberen Eindruck. In der Ausstattung entspracht der TTS mit wenigen Ausnahmen dem normalen Prinz 1000 TT. Zu diesen Ausnahmen zählen die sehr leicht ablesbaren, großen Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl, die direkt im Blickfeld des Fahrers untergebracht sind. Die Frontscheibe des NSU TTS besteht aus Verbundglas, und auch das dreispeichige Sportlenkrad zählten zu den erfreulichen Zutaten dieses Autos.

Alltagstauglichkeit

Man ist überrascht, wie kultiviert und leise der Motor des TTS läuft. In der Geräuschentwicklung ist er keinesfalls zu laut oder lästig, seine Kaltlaufeigenschaften sind sehr gut, ein brauchbarer Leerlauf um 1000 min-1 konnte registriert werden. Auch bei naßkaltem Wetter sprang der Motor immer sofort an, der Choke wurde nie benutzt. Die Elastizität ist für einen so kleinen Motor mit hoher Literleistung (über 70 PS/Liter!) erstaunlich gut, die Vergaserübergänge sind ruckfrei und sauber. Ab 2000 min-1 kann man den Motor jederzeit bewegen. Selbst 50 km/h sind im vierten Gang für den TTS-Motor kein Problem, aber auch kein Vergnügen. Seine eigentliche Laufkultur entwickelt er bei hohen Drehzahlen, die ihm auf den Leib geschneidert sind. Über 5000 min-1 schnurrt er wie eine Nähmaschine, und im roten Bereich des Drehzahlmessers, der bei 6800 min-1 beginnt, entwickelt er noch eine erstaunliche Drehfreudigkeit. Der TTS wurde bei Probefahrten in Hockenheim und auch bei Beschleunigungsmessungen bis 7500 min-1 gedreht, ohne daß ihm dies weh tat. Doch sollte man es nicht zur Gewohnheit werden lassen, denn es ist im normalen Fahrbetrieb gar nicht nötig. Wenn man die Schaltdrehzahl auf 6500 min-1 begrenzt, hat man immer noch sehr gute Anschlüsse und eine ausgezeichnete Beschleunigung. Seine Nenndrehzahl von 6150 min-1 überschreitet der Motor auch im IV. Gang bei weitem, mit gutem Rückenwind dreht er sogar über 7000 min-1 hinaus.

Mit seiner guten Elastizität, seiner Drehzahlunempfindlichkeit und seinem sauberen Motorlauf ist der NSU TTS keineswegs zum reinen Wettbewerbsfahrzeug gestempelt, sondern bringt alle Voraussetzungen mit, ein brauchbares und unproblematisches Alltagsauto mit hervorragender Leistung abzugeben. Auch hinsichtlich der Lebensdauer braucht man keine Bedenken zu haben. Für gesunde thermische Verhältnisse hat NSU gesorgt; die höheren Belastungen werden durch entsprechende Materialgüte kompensiert.

Die Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h war für ein so kleines Auto sehr respektabel, zumal der Luftwiderstandsbeiwert dieser Karosserie nicht übermäßig günstig ist.

Auch die Fahreigenschaften sind mit dieser Fahrwerkseinstellung ausgezeichnet. Das Fahrverhalten ist leicht untersteuernd und immer gut kontrollierbar. Bei Nässe oder sandiger Fahrbahn kann es vorkommen, daß der Wagen etwas stärker über die Vorderräder wegschiebt. Ein Ausbrechen des Hecks läßt sich nur mit Gewalt provozieren und ist mit der sehr exakten und leichtgängigen Lenkung gut auszumanövrieren.

Im Fahrkomfort ist der TTS durch die etwas straffere Dämpfung und den höheren Luftdruck nur geringfügig schlechter als der normale TT. Die Schluckfähigkeit der Federung ist sogar bei kleinen Unebenheiten recht gut, nur bei größeren Löchern oder langen Wellen kann es zu Durchschlägen oder Schaukelbewegungen kommen.

Mit einem Neupreis von 7500 DM war der NSU TTS in eine Preisgruppe gerückt, wo es fürs gleiche Geld bereits ausgewachsene Mittelklasselimousinen zu kaufen gab. Der TTS zählte 1967 zu den kleinen, aber unerhört schnellen Spielzeugen, wie sie bisher nur aus dem Ausland für teures Geld zu kaufen waren. Außergewöhnliche Fahrleistungen und relativ geringe Unterhaltskosten lassen sich kaum besser vereinbaren, als bei einem solchen kleinen, aber leistungsstarken Auto.


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S103.htm NSU-Fahrzeuge, Prototypen und Eigenbauten G. Geiling ISBN 3-924043-37-X
30.10.97