Vorwort und Grußwort 

Seit der Firmengründung im Jahre 1873 hatten die NSU-Leute viele Höhen und Tiefen zu überwinden. Nach bescheidenen Anfängen nach dem Zweiten Weltkrieg war man mit einem fortschrittlichen Zweiradprogramm in der Mitte der 50er Jahre zur größten Zweiradfabrik der Welt aufgestiegen. Doch das aufstrebende deutsche Wirtschaftswunder forderte seinen Tribut. Die Bürger wollten ein Dach über dem Kopf ihres fahrbaren Untersatzes. Also stieg man nach 28jähriger Automobilabstinenz mit dem Prinz gerade noch rechtzeitig wieder in das aufstrebende Kleinwagengeschäft ein. Ein kompakter Viersitzer mit flottem Zweizylinder-Twin, der aus der Motorradschmiede stammte, sorgte für den Vortrieb. Bald wurde ihm zusätzlich ein exklusiver Ausgehanzug von Meister Bertone aus Italien maßgeschneidert. Auf dieser Basis wurde dann der größte Produktionserfolg bei den NSU-Automobilen entwickelt, der NSU Prinz 4, der Kleinwagen neuen Stils mit der pontonförmigen Corvair-Karosserieform. Er wurde von 1961 bis 1972 in 625171 Exemplaren gebaut und war auch in Italien bis in die 70er Jahre ein riesiger Verkaufserfolg, bot er doch für kleines Geld und geringe Betriebskosten Platz für eine komplette Familie. Aus dieser Grundidee der Karosserieform wurde die gesamte nachfolgende Vierzylinder-Heckmotorbaureihe weiterentwickelt.

Die große Bandbreite der werksinternen Forschungsvorhaben zeigt sich in der Aufstellung der Projektnummern auf der Seite 24. In der Tabelle lassen sich sicher noch einige hochinterressante Forschungsvorhaben entdecken, die ein kleines Werk mit breit angelegter Forschung zeigen, doch auch interne Kämpfe der Wankel- und Hubkolbenfraktionen vermuten lassen.

Meine eigenen Erinnerungen als dritter Passagier auf einem eigens konstruierten Notsitz hinter dem Beinschild unserer NSU Prima D, und anschließend im Prinz II, gehen bis in die späten 50er-Jahre zurück. Über das gerade wiedererstandene deutsche Bundesstraßennetz, Autobahnen gab es noch lange nicht flächendeckend, nur 4,489 Millionen Personenkraftwagen waren hierzulande registriert, ging es vollbepackt in den wohlverdienten, zweiwöchigen Urlaub nach Österreich mit 20 PS und mit unerschrockenen Gleichgesinnten. Kein Paß konnte uns und den Prinz schrecken.

Nicht zu vergessen ist das imagebildende sportliche Engagement von NSU mit den neuentwickelten Leichtmetall-Vierzylindern seit der Mitte der Sechziger und die heute noch allseits bekannten TTS-Renner mit der aufgestellten Heckklappe und dem Ölkühler unter der vorderen Stoßstange. Schnell erkannten findige Tuner, daß in dem modernen Vierzylindermotor eine Menge Reserven steckten.

Zur selben Zeit ging man mit der Euphorie eines kleinen Werkes bei den Neckarsulmer Tüftlern an die Lösung der Probleme des Wankelabenteuers. Eine neue Form der Motorisierung wurde realisiert, doch mit der Hoffnung auf die weltweite lukrative Vermarktung des Rotationskolbenprinzips im scharfen Wind der nicht besonders innovativen Großkonzerne und Banken mußte in der harten Realität mit zahlreichen Problemen der technischen und politischen Art unablässig gekämpft werden. Durch konjunkturelle Einbrüche und unglückliche zeitliche Bedingungen gab es immer wieder herbe Rückschläge, immer dann wenn es eigentlich einen echten Innovationsschub für den genialen Wankelmotor geben sollte. Viele Firmen scheiterten mit ihren Versuchen einer Markteinführung, da sie es immer nur halbherzig und in schmalen Marktsegmenten mit hochpreisigen exotischen Produkten versuchten.

Nach Produktionsauslauf der Prinzen in der ersten Hälfte der 70er Jahre und 1977 mit dem Ro 80, ging, schon unter der VW Oberaufsicht und dem Zusammenschluß mit Audi zur Audi-NSU, die Ära der NSU-Fahrzeuge zu
Ende.

NSU-Clubszene

Aus den schon früh unter der NSU-Händlerschaft geförderten Regionalclubs für Motorrad- und Motorrollerfans entstanden mit der Einführung der NSU- Automobile in jeder größeren Stadt in den 60ern Prinz-Clubs. Oft trafen sich unter der Obhut eines lokalen Händlers Familien mit ihrem NSU zur Wochenendausfahrt oder zum Picknick; Wettbewerbe zum Benzinsparen, Zielfahrten, Ausflüge und Feiern wurden unter großer Beteiligung gemeinsam ausgerichtet. Schon damals gab es jährlich organisierte nationale und internationale Treffen, an die heute noch kunstvoll geprägte Teilnahmeplaketten erinnern. Mit der Verschmelzung der NSU-Motorenwerke und der Auto Union in Ingolstadt unter der Oberaufsicht von Volkswagen war es mit der Eigenständigkeit vorbei. Nach und nach verschwanden die NSU-Typen aus dem Verkaufsprogramm und wurden auch nicht durch neue NSU-Typen ersetzt.

Nach der Produktionseinstellung wurden die NSU Autos von vielen Führerscheinneulingen als willkommenes Mobil für einen preisgünstigen Einstieg in die motorisierte Gesellschaft genutzt. Dabei ließ sich auch herrlich an der übersichtlichen Technik basteln, und wenn man es nicht zu arg trieb, dann blieb sogar die Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit weitgehend erhalten. In der zweiten Hälfte der 70er Jahre liefen die Homologationen der NSU Sportfahrzeuge aus. Viele ehemalige Renner mit hochwertiger Technik wurden bei Stockcarrennen erbarmungslos verheizt. Eine Durststrecke, in der niemand etwas von NSU-Automobilen wissen wollte, folgte. Die Ersatzteile wurden knapp und teuer. Doch die echten Fans gaben niemals auf! Schon kurze Zeit nach diesem Tiefpunkt bildeten sich die ersten Interessenverbände um die NSU-Fahrzeuge. Der erste neugegründete Club war wohl der von den Eignern der übriggebliebenen Einscheiben-Cabrios ins Leben gerufene NSU-Wankel-Spider-Club zur Erhaltung des ersten serienmäßig produzierten Wankelautos der Welt, von dem insgesamt nur 2375 Stück zwischen 1964 und 1967 abgesetzt werden konnten.

Für die Belange normaler NSU-Fahrer folgte im Jahre 1980 die NSU Prinz I.G, einige frühere Sportfahrer-Clubs wurden auch aus ihrem Dornröschenschlaf wieder aufgeweckt. Zahlreiche Regionalverbände schlossen sich zu NSU Interessengemeinschaften zusammen. Bald gab es auch wieder erste internationale Kontakte und Erfahrungsaustausch.

Schon seit 1981 finden wieder jährlich wiederkehrend internationale Treffen statt. Hier trifft sich eine eingeschworenen NSU-Fan-Gemeinde aus vielen Ländern. Neben regelmäßig erscheinenden Besuchern aus vielen europäschen Ländern wie England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, der Schweiz, Österreich, Italien, Dänemark, Schweden und Finnland. Aus Übersee kommen auch immer wieder echte Fans aus Kanada, den USA bis hin nach Australien und Neuseeland.

Heute gibt es eine breite verschworene NSU-Szene, doch fehlt ein wenig die Übertragung der NSU-Ideen in die Gegenwart. Ich habe den Eindruck, die jüngere Generation kennt NSU nicht einmal mehr vom Hörensagen, da wünsche ich mir doch wieder einen aktiven Arthur Westrup zurück, der die Presseszene mal gehörig aufmischt. Die Mittel dafür stehen doch heute mit den neuen Medien und der weltweit mit riesigen Schritten voranschreitenden Vernetzung für einen globalen Erfahrungsaustausch nahezu jedem zur Verfügung.

Vielleicht vermittelt diese Publikation ein wenig den Geist der frühen Jahre und zeigt dem heute hauptsächlich Kosten/Nutzen-orientierten Menschen, daß man noch mit Idealismus Freude und Spaß an einem schönen Hobby haben kann.

Wenn man sich heute mit ehemaligen NSU-Vertragshändlern über frühere Zeiten unterhält, dann klingt immer noch eine Begeisterung, ein Zusammengehörigkeitsgefühl und eine persönliche Bindung zur Marke NSU durch. Irgendwie muß sich dieser verbindende Geist auch auf die Fahrzeuge und deren Nutzer übertragen haben.

Das Schrauben am eigenen NSU und die Freude am Fahren vermittelt oft schon lange verlorengegangene Erfahrungen, um zum Kern der Dinge vorzudringen und persönliche Erfolge mit Gleichgesinnten über die Generationen hinweg zu teilen.

Gerhard Geiling

Pattensen im Januar 1997 


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Der NSU Wankel Spider Club ist 20 Jahre alt

Der NSU Wankel Spider Club wurde in Oberursel von einer kleinen Gruppe begeisterter NSU-Fahrer gegründet, die dazu beitragen wollten, die Idee Felix Wankels über die Produktionseinstellung der deutschen Wankelfahrzeuge hinaus im Straßenbild zu erhalten.

Aus diesem zunächst losen Zusammenhalt entstand dann offiziell in Oberliebersbach der Verein. Alle Freunde der ersten Stunde blieben der Idee verbunden. Auch wenn einige aus persönlichen Gründen dem Verein nicht mehr angehören, so ist der Kontakt zwischen den ersten Spiderfreunden, den sie auch heute noch intensiv pflegen, Vorbild und immer ein wesentliches Ziel aller Clubmitglieder geblieben.

Die Gründung dieses Vereins fiel mit dem Hochschulabschluß junger Ingenieure zusammen, die an der Universität Karlsruhe u.a. auch von dem Hochschullehrer Prof. Dr. Georg Jungbluth ausgebildet wurden. Sie waren die tragenden Initiatoren, die die Idee des Wankelmotors als Kfz-Antrieb am Leben erhalten wollten, auch wenn in diesem Zeitraum schon abzusehen war, daß die deutsche Industrie begann, die Kreiskolbenmotor-Entwicklung einzustellen, da der erhoffte unternehmerische Erfolg ausblieb. Vielleicht hing diese Entscheidung auch mit dem Ausscheiden des Mannes bei NSU zusammen, der der Initiator und die treibende Kraft der Forschungs- und Vorentwicklungsarbeiten in Neckarsulm war, und ohne den es den "Wankel"-Motor, wie wir ihn alle kennen, nicht geben würde: Dr. Walter Froede. Es ist sicher kein Zufall, daß wir ein ähnliches Phänomen nach dem Ausscheiden von Prof. Dr. Wolf-Dieter Bensinger bei Mercedes Benz und Kenichi Yamamoto auch bei Mazda beobachten.

Mitglieder des Clubs begannen nun Informationen zu sammeln, um das Wissen, das in der Erprobung von Werkstoffen, Fertigungsverfahren und in den Konstruktionen lag, nicht zu verlieren. Manche begannen auch mit dem Aufbau von Motoren- und Fahrzeugsammlungen, die bereits heute als einmalige zeitgeschichtliche Dokumente angesehen werden können. Ich nenne hier stellvertretend die privaten Sammlungen von Walter Frey und Horst Schultz. Andere Freunde versuchten sich in Zusammenarbeit mit ehemaligen Konstrukteuren. Die daraus resultierenden Verbesserungen an Motoren, Karosserien und Nachfertigungen tragen heute wesentlich dazu bei, daß auch jetzt noch Fahrzeuge wieder aufgebaut werden können, die sonst als verloren gelten müßten.

Rechtzeitig zu unserem Jubiläum liegt nun das Buch unseres Freundes Gerhard Geiling vor, das diesen Abschnitt der NSU-Geschichte erschöpfend dokumentiert. Mir ist kein Werk bekannt, das auch nur im entferntesten eine solche Fülle von Informationen, auch spezieller Detailkenntnisse bietet. Es ist sein großer Verdienst, daß er weitgehend die realisierten Träume der vielen Liebhaber zusammengetragen hat und einer interessierten Öffentlichkeit in diesem Buch vorstellt. Viele von uns werden sich und ihr Werk in diesen Darstellungen wiederfinden.

Wer sich in heutiger Zeit für Automobiltechnik begeistert und aktiv "schraubt", wird nicht nur von den am Schreibtisch sitzenden Computerfreaks belächelt, er sieht sich auch einem zunehmendem Unverständnis gegenüber. Immer schwieriger wird es bei dem heutigen Zeitgeist, der mit früher nicht vorstellbarer Umwelthysterie einhergeht, unser Hobby in der Öffentlichkeit zu vertreten. Ich bin aber überzeugt davon, daß das aktive Einstehen des Clubs und seiner Freunde für die Technikgeschichte eine sehr sinnvolle Tätigkeit ist, die neben vielen anderen Dingen der Gesellschaft zeigt, auf welchen Säulen ihr Wohlstand ruht und daß zum Verstehen technischer und naturwissenschaftlicher Belange das "Begreifen" gehört.

In diesem Sinne wünsche ich dem Buch und dem Club, daß sie dazu beitragen mögen, das Interesse der Jugend an Automobiltechnik und das dazu nötige Wissen zu fördern und zu vertiefen.

Dr. Michael Fabritius

Oberursel im Januar 1997 



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S9.htm, NSU Fahrzeuge, Prototypen und Eigenbauten ISBN 3-924043-37-X, Gerhard Geiling