Das Wankelsymposium in Neckarsulm

Einleitung

Vom 11. bis 14. September fand in Neckarsulm ein überragendes Wankelereignis statt, das wohl seinesgleichen sucht, aber in den nächsten Jahren nicht zu finden sein wird! Es war das Internationale Treffen der Ro 80 Clubs der Schweiz und Deutschland (Verein für Kreiskolbentechnik) zum Anlaß des 30jährigen Jubiläums des NSU Ro 80 .

Die Initiative für dieses Treffen mit Referenten aus der Entwicklungszeit des Wankelmotors und der Ro 80 -Baujahre ergriffen Raphael Müller und Dr. Manfred Konrad vom Schweizer Ro 80 Club. Sie nahmen schon vor geraumer Zeit Kontakt mit den Referenten auf, die weit verstreut und teilweise in die Jahre gekommen, in Neckarsulm für uns Interessierte und für die Presse zusammenkommen sollten. - Die Veranstaltung stand unter der Schirmherrschaft des NSU- und Zweirad-Museums Neckarsulm (Leiter: Herr Rainer Grasberger) in Begleitung der NSU GmbH (Leitung: Herr Trunzer/Plagmann) und der Audi AG (Ro und Spider-Fahrer u. Personalreferent bei Audi: Klaus Peter Schnell).

Bei der Pressekonferenz im Astron-Hotel am ersten Abend wurden die Referenten einigen Pressevertretern und Pressekollegen aus den NSU-Clubvorständen vorgestellt.

Als Conférencier trat Dr. Konrad während der gesamten Veranstaltung in Erscheinung. Christian von Klösterlein als Redakteur des Wankel-Journals (Clubinfo der beiden Clubs) sprach bei der Begrüßung von einem Auto für Individualisten. Sie wollten im Grunde einen Selbsttest. Schon damals waren die Käufer eher die nicht typischen Autofahrer. Auch heute sei dies noch so, sie seien voller Begeisterung der Technik und Ästhetik und die heute noch einen Ro 80 haben, wollen ihre Wagen erhalten. Die Form der Karosserie habe Signale gesetzt und sei der Zeit weit voraus gewesen. Immer noch sei viel Sympathie bei NSU bzw. Audi für den Ro 80 vorhanden.


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  • Dr. Kurt Möser vom Landesmuseum für Technik und Arbeit Mannheim eröffnete als erster Redner das Symposium mit 130 Gästen. Er sprach über den Wankelmotor aus technikhistorischer Sicht und die Möglichkeiten des Museums zur Bereitstellung von Informationen aus dem Vermächtnis Felix Wankels.

    Arthur Westrup, ehemaliger Pressechef von NSU, berichtete von Anekdoten und Werbesprüchen aus der Zeit des Ro 80. Er initierte die typischen NSU-Werbesprüche mit einfachen Strichzeichnungen der Quickly und den ersten Prinz Modellen von Rudolf Griffel. Bekannt geworden ist er auch durch automobilspezifische Reportagen aller Art in vielen Fachzeitschriften. Auch das Buch: "Fahre Prinz und Du bist König !" stammt von ihm.

    Dr. Max Bentele zitierte sich selbst als letzter lebender Wankel-Pionier. Mit seinen 88 Jahren berichtete er über Curtiss-Wright und die Anfänge und Weiterentwicklungen des Wankelmotors in den USA. 1958 begann die Arbeit des gebürtigen Schwaben beim damaligen amerikanischen Flugmotorenhersteller Nummer Eins, Curtiss-Wright, der erster Lizenznehmer war und das exklusive Recht zum Bau von Wankelmotoren in den USA erworben hatte.

    Er war an der Verbesserung des Startverhaltens von starken 18 Zylinder Doppelsternmotoren beteiligt. Dabei wurde auch die Abgasausnutzung für Flugmotoren entwickelt. Realisiert wurde damit ein Turbo Compound 18 Zylinder Doppelsternmotor TC 18, dessen Drehabgasturbinen ihre Abgasenergie direkt auf die Kurbelwelle abgaben. Das erbrachte eine um 30 % erhöhte Startleistung von knapp 4000 PS. (d.h. 70 PS/Liter) Ausgerüstet wurden damals die Passagierflugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation, die damit Transatlantikflüge von der amerikanischen Ostküste bis nach Mitteleuropa nach Frankfurt und Berlin ermöglichten.

    Bentele war vorher bei der Firma Heinkel als Chefentwickler in den Jahren 1941-45 und dann noch einmal von 1952-56 (u.a. Heinkel-Roller Tourist) und war daher auch bei NSU bekannt. Er berichtete von diversen Wankel-Debatten, die dreisprachig von statten gingen: Englisch, Hochdeutsch und Schwäbisch.
    Schon nach 10 Monaten war es gelungen einen ersten Versuchs-Wankel zu präsentieren. Verschiedene Motoren wurde gebaut Ein- Zwei - bis hin zum Vierscheibentyp und im Kammervolumen von minimal 70 cm3 bis hin zu maximal 31 Litern. 1961 fand in USA eine SAE Tagung statt, Curtiss-Wright stellte erste Motorentypen und verschiedene Anwendungen vor. Für Vielstoffanwendungen wurden bereits sehr früh Versuche mit Direkteinspritzung und Fremdzündung gemacht. Voluminöse Wankelmotoren wurden auch in Militär-Lkw eingebaut. Später war er Chefwissenschaftler bei Curtiss-Wright , was ihm dazu verhalf, mehr Zeit in die Wankelentwicklungen zu investieren. 1984 übernahm die Firma John Deere in den USA alle Wankelrechte von Curtiss-Wright. 1991 war Deere wankelmüde geworden und so recht waren keine Erfolge zu erkennen.
    In Fachkreisen bekannt ist auch das Buch: The Autobiographie of Max Bentele, Engine Revolutions, 1991, SAE, ISBN 1-56091-081-X


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  • Hanns-Dieter Paschke, Entwickler bei NSU, referierte vom "Drehen oder Kreisen": Die Entstehung des Kreiskolbenmotors bei NSU. Mit dem freien NSU-Mitarbeiter Gustav Adolf Baumm (bekannt vom Baummschen Liegestuhl, einem stromlinienförmig verkleideten Moped) experimentierten sie in auf dem NSU-Gelände in einer Steinbaracke an der Sulm. Liebevoll wurde sie wegen ihrer Form "Schlafwagen" genannt, von NSU war die Abteilung offiziell mit "TX" bezeichnet worden: T für Technik und X für unbekannt, also Experiment an unbekannter Technik?! Ihnen standen eine Drehbank, Fräsmaschinen und zwei Motorenprüfstande mit Sehschlitzen in den Türen zur Verfügung. Leiter der Abteilung war Dr. Froede. Der Baummsche Liegestuhl wurde dort ebenso wie ein 50 cm3 Drehschiebermotor im Jahr 1953 entwickelt. Drehschiebermotoren waren auch schon versuchsweise während des Zweiten Weltkrieges in Flugzeuge eingebaut worden. Felix Wankel sammelte seit den 30er Jahren Erfahrungen auf den Gebieten der Abdichttechnik von Brennräumen und führte Dichtungsprüfungen in seiner TES (Technische Entwicklungsstelle) in Lindau am Bodensee durch. Durch diese Verbindung kam es auch zur Realisierung des Wankelprinzips bei Verbrennungsmotoren. Paschke erhielt von Dr. Froede den Auftrag, auf Anforderung der TES nochmals einen Drehschiebermotor zu bauen. Dabei wurde festgestellt, daß nach Verbrauch hunderter verschiedener Dichtleisten und trotz Rattermarken kein Leistungsverlust festzustellen war. Verwendet wurden hier halbkugelförmige Dichtelemente und kreisringförmige Dichtflächen, deren Liniendichtungen sich auch bei Verschleiß und Temperaturgang selbst wieder anpassen.

    Paschke war auch an der Aufladung des Quickly-Motors beteiligt, der bei 10.000 min-1 sogar 14 PS leistete. Das Baumm-Konzept kam nochmals zum Einsatz als NSU im Sommer 1956 in den USA zu letzten und sehr erfolgreichen Weltrekordversuchen antrat. H. P. Müller fuhr den BAUMM II, mit drei Motortypen, darunter auch der 50 cm3 Zweitaktmotor mit Rotationskolbenkompressor System Wankel. Dieser Kompressor war ein Zwischenprodukt auf dem Weg zum Drehkolbenmotor DKM. Mit 13,5 PS wurden maximal 196 km/h erreicht.

    Nach Paschkes Meinung nach verträgt der Wankelmotor je nach Größe jede Drehzahl zwischen 4.000 und 20.000 min-1.


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  • Claus Luthe, bekannt u.a. als Ro 80 Designer sprach von der ungewöhnlichen Entstehung einer neuartigen Form: Die Keilform des Ro 80 .
    1961 habe man bei NSU die Idee für einen großen Wankelwagen gehabt. Im Oktober 1963 war ein 1:1 Modell aus Holz fertig. Die Innenausstattung fiel dem Vorstand zu avantgardistisch aus. Er mußte sie mit einem konservativen Touch gefälligst ändern, denn dieses Auto sollte -so NSU- auch ältere Menschen und "Leute mit Geld" ansprechen. Im Mai 1964 wurde Luthes Design der Außenlinien genehmigt, was den NSU-Vorstand dazu verleitete, den Beginn der Serie auf 1966 festzulegen.

    Betrifft Modell Typ 80:
    Die Aufgabe ein extrem leichtes Fahrzeug für die hohe Geschwindigkeit zu bauen, zwingt dazu die Karosse nach den Gesetzen der Aerodynamik zu bauen. Da die Führungskräfte der Räder in der Hauptsache durch das Gewicht bestimmt sind, müssen die durch die Luftkräfte bei Seitenwind hervorgerufenen Störkräfte und -momente durch günstige Umströmung des Fahrzeuges nach Möglichkeit verringert werden. Die Karosserie wurde nach folgenden Gesichtspunkten entworfen: Erhöhung der Radlasten durch Neigung der oberen Fläche, insbesondere der Motorhaube.Durch das gegenüber der Motorhaube erhöhte Heck soll der Druckmittelpunkt nach hinten verlegt werden. Außerdem wird dadurch der cw-Wert günstiger. Ein Verbesserung des Fahrverhaltens bei Luftstörkräften soll außerdem durch eine Verkleinerung der Frontpartie bei seitlichem Umblasen erreicht werden. Eliptischer Querschnitt, keine störende Stoßstange, glatte Fahrzeugfront,jeweils mit abgerundeten Ecken mit eingebauten Leuchten. Zur Verringerung der Auftriebskräfte wurde der Boden in der ganzen Länge gewölbt und die kleinste Bodenfreiheit mit 200 mm ausgelegt.

    Im September 1965 fand die Feinabstimmung im Windkanal statt. (Bekannt vom Foto mit den flatternden Wollfäden !) Nach Produktionsstart 1967 wurde er sogleich Auto des Jahres und in einer 1989 erschienenen Liste der am besten gestylten Autos der Welt erschien der Ro 80 unter den ersten 10. Luthe sprach von seiner völlig normalen Tätigkeit, ein Auto zeichnerisch zu entwerfen, dies sei auch beim Ro 80 der Fall gewesen. Erst viel später habe man erkannt, wie sehr in seiner Zeit voraus die Karosserielinien des Ro gelungen waren und mehr oder weniger auf spätere Modelle bezogen wurden.

    Auch bei der Karosserieentwicklung des NSU Spiders -Veränderung des Sportprinz-Bertone-Coupés in einen dachlosen Spider- legte Luthe zeichnerisch beflügelt die Künstlerhand an.


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  • Dr. -Ing. Rudolf Klotz von der Fa. Wankel Rotary GmbH in Korb referierte über das Thema:

    Der Wasserstoff-Wankel und andere Anwendungen.

    Anhand von diversen Zeichnungen und Diagrammen erläuterte er die Versuche mit verschiedenen Brennstoffen, u.a. auch mit Wasserstoff. Als Fazit wurde festgestellt, daß sich dieser Stoff besonders gut im sichelförmigen Brennraum des Wankelmotors verhalten habe und die Leistungsausbeute erheblich ist. Der Wirkungsgrad ist höher als beim Benzinmotor. Stickoxide und sonstige Emissionen sind vernachlässigbar. Der Wankelmotor steht für den Wasserstoff bereit. Bleibt abzuwarten, welche Entwicklungen in Sachen Wasserstofftanks im Fahrzeugbau auf uns zukommen. Ein Start des Wasserstoffzeitalters ist sicherlich auch sehr vom Aufbau der Infrastruktur hierfür abhängig (Händler, Tankstellen etc.) Auf diesem Gebiet kann nur eine politische Lösung den Stein ins Rollen bringen.

    Ken Huntley, Repräsentant von der britischen Firma Mid West Engines Ltd. (41 Mitarbeiter) stellte Flugzeugmotoren vor, die auf der Basis der Norton-Wankel-Motorräder weiterentwickelt wurden. Es handelt sich um Ein- und Zweischeibenmotoren mit und ohne Benzineinspritzung mit anflanschbarer Propelleraufnahme oder Riemenscheibenantrieb, von 47 bis 105 PS bei je 294 cm³ pro Läufer. 270 Motoren verkauften sich bisher. Diese Motoren sind z.B. für kleine Sportflugzeuge und Ultraleichtflieger verwendbar (One man flight). - Ende Juli dieses Jahres fand auf dem Hangar des Glouchestershire - Flugplatzes in Staverton GB ein "Einweihungstreffen" mit verschiedenen Wankel Fahr- und Flugzeugen statt. Einige Ro 80 , Mazda RX 7, alle Typen von Norton-Motorrädern, sowie Herkules und Suzuki. Im nächsten Jahr soll das Treffen noch ausgeweitet werden.

    David W. Garside von der Fa. UAV Engines Ltd aus England hielt ebenso wie Ken Huntley seinen Vortrag in englischer Sprache. Bei ihm ging es um unbemannte Flugzeuge und sogen. Dronen, die mit Wankelmotoren auch auf der Basis von Norton Maschinen wohl überwiegend in militärisch zu überwachenden Gebieten eingesetzt werden. Das Modell DSC Skyeye 50 mit Einscheiben-GR 18 Wankelmotor flog zum Ausspionieren im feindlichen Gebiet ferngesteuert etwa 150 Kilometer weit in einer unwegsamen Kriegsregion.

    Seit 1961 arbeitete Herr Dipl.-Ing. Dankwart Eiermann (heute Mitgesellschafter der WANKEL ROTARY GmbH in Korb) bei Felix Wankel. Eines seiner frühen Arbeitsergebnisse war dabei die erste "Einteilung der Rotationskolbenmaschinen", ein Buch, 1963 von der WANKEL GmbH herausgegeben, das in jeder Ingenieurschule weltweit heute als Basiswerk benutzt wird. Später war D. Eiermann Chefingenieur und Geschäftsführer der gesamten WANKEL-Entwicklungsgesellschaften. Heute ist Eiermann bei Wankel Rotary GmbH in Korb als technischer Berater tätig, nachdem Jürgen Bax als Geschäftsführer Eiermanns ehemalige Firma übernahm. Schmunzelnd erzählte Eiermann einige Anekdoten über Felix Wankel, z.B. als Wankel ihn beauftragte, die Ro 80 Karosserieform hinten schrägheckähnlich zu gestalten !?

    Weiter sprach er über verschiedene Dinge wie die Entwicklungen bei Lada in Rußland. Dort in der Entwicklung sei auch ein 3-Scheiben-Flugmotor mit 220 PS, nachdem es schon seit geraumer Zeit den Lada Samara mit 2-Scheibenmotor und 140 PS gebe. Bisher bauten die Russen 300 Stück Lada Polizeifahrzeuge und Spezialausführungen für den KGB. Eine Serie von 2.500 sei aber auch für die Öffentlichkeit geplant.

    Produkte der Fa. Wankel Rotary GmbH sind z.B. Lader für Volvo Penta Bootsmotoren, Klimakompressoren nach dem Wankel-Prinzip (ab 1999 sollen sie bei VW in Salzgitter mit geplanten 500.000 Stück pro Jahr hergestellt werden), wobei die Einzelteile in den Verdichtern von 121 auf 66 Teile reduziert werden konnten. Sie sind mit 15 Patenten geschützt, die international gültig sind. Dieses ist dann der einzige nicht japanische Hersteller für Fahrzeug-Klimakompressoren.

    Im wesentlichen produziert die Firma Ein- und Zweischeiben-Motoren für Fluggeräte, kleine Sport- und Reiseflugzeuge (Delta-Flügler bis 250 km/h) und ein- und zweisitzige Ultraleichtflugzeuge mit Zahnriemenantrieb. Übrigens fliegt der Markgraf von Baden mit seinem "Fliegendem Gartenstuhl" über seine Weinberge!

    Neu eingestiegen ist man bei den Renn-Karts mit dem LCR 407 SG/K Einscheiber, der mit 407 cm³ 41 PS bei 6.800 min-1 leistet. Rennfertig wiegt der Motor nur 26 kg.

    Mit der Klassifizierung gibt es vermutlich wieder Probleme (wie nach dem Mazda-Wankel-Sieg in Le Mans), weil Wankel 4-Takt-Karts nicht in das bisherige Schema nach Hubraum passen.

    Anm. der Red: In Dänemark fuhren Wankel-Karts gegen die Hubkolbenkonkurrenz und ließen "alle Schüttelhuber im Regen stehen "! Näheres zu solchen Rennen suche ich noch !! ( 0571/35811)


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  • Jürgen Bax ist Geschäftsführer der Wankel Rotary GmbH hat die Wankelgruppe von dem brit. Konzern Lonrho gekauft. Ziel war es, Wankeltechniken weiter zu entwickeln, bzw. viel Seriennahes zur Endentwicklung zu bringen. Seit 1993 befindet sich die Wankel Rotary in Korb bei Stuttgart zusammen mit der Aluminium- u. Zinkdruckguß-Firma Eimer, die J. Bax auch sein eigen nennen kann. In dieser Konstellation spricht man schon vom "Weltwankelzentrum", in dem noch -ergänzend zur Aufzählung von D. Eiermann- Bypass-Lüftersysteme für die Deutsche Bahn hergestellt werden. Sie sorgen bei der Frischluftzufuhr in den Waggons für einen angenehmen Druckausgleich z.B. bei Zugbegegnungen oder in Tunnel.

    Ein 407 cm³ Hybridmotor, bestehend aus Wankelmotor und Generator, ist für einige deutsche Automobilfirmen bestimmt interessant. Er ist noch in der Entwicklung und voraussichtlich Anfang 1998 "hoffähig".

    Außerdem wird noch die Aufladung von Hubkolbenmotoren mit mechanisch angetriebenen Wankelverdichtern und die Kreiskolbentechnik auf breiter Ebene betrieben.

    Peter von Manteuffel, heute bei General Motors Europe, war 11 Jahre bei NSU u.a. als technischer Referent von Dr. Froede und Leiter der NSU-Ausstellungen auf der IAA. Zu seinen Aufgaben zählte die Kontaktpflege zu Lizenznehmern und Zulieferern sowie die Bedienung der "akademischen Welt". Er war erfreut über eine fruchtbare Zeit, die in keinem Lehrbuch stand. Er stellte auch die beiden Herren Roland Schuster und Wolfgang Bayer aus der ehemaligen DDR vor, die in Sachen Wankelmotorentwicklung auch beachtliches geleistet haben. Wer hat das schon gewußt ?!

    Wolfgang Bayer aus Chemnitz berichtete, daß Jahre vor der offiziellen Lizenzvergabe am 18.2.1965 anhand von Presseveröffentlichungen und eigener Intuition am Wankelmotor im wahrsten Sinne des Wortes gefeilt wurde, bis er lief. Schon kurz nach der Vorstellung des ersten lauffähigen Motors von Wankel bei der Vorstellung in München 1960 begann die Entwicklung für den DDR-KKM 125 mit 110 cm³. Anfang April 1960 leistete er auf dem Prüfstand bei Auto Union Chemnitz 8 PS bei 5.600 Umdrehungen. 1961, und das im Monat des Mauerbaus in Berlin, gab es erste Lizenzgespräche mit NSU. Erst 1965 bekam VVB Auto (Vereinig. Volkseigener Betriebe Automobilbau) diese!

    Ende 1962 wurde ein Aluminium-KKM mit komplett verchromten Laufflächen und 62 PS bei 5.600 min-1 gebaut, der ganze 63 kg wog. Im Weihnachtsmonat 1962 zeigten auch andere sozialistische Länder Interesse an den kreisenden Kolben, so die damalige UdSSR, CSSR und die Volksrepublik Polen. Auch die VEB Sachsenring (Trabant) meldete Interesse an und stürzte sich auf die unbekannte KKM-Arbeit. Bis Ende 1967 hatte man im sozialistischen Land tatsächlich einen 2-Scheiben-Motor mit 2 x 550 cm³ und 75 PS bei 5.500 Umdrehungen "fertig". Er wurde im Zweitakt-Wartburg getestet.

    Roland Schuster arbeitete in Zschopau (MZ) an einem 175 cm³ KKM mit Seiteneinlaß. Es war ein Grauguß-Motor ,der später ein Alu-Gehäuse bekam. Die Laufbahn war hartverchromt, später gab es molybdänbeschichtete Laufflächen und Seitenteile die mit der Flammspritzpistole beschichtet wurden. Dieses Prinzip führte zu guten Ergebnissen. Wegen der hohen Herstellungkosten machte man sogar erfolgversprechende Versuche mit einer Beschichtung, die zuletzt nur noch 5% des teuren Molybdäns und 95% Stahl enthielt.

    Der 1. Wankelmotor hatte 250 cm³ bei 24 PS und steht in einem Trabi eingebaut im Museum Chemnitz. Diesen hat Schuster selbst eineinhalb Jahre gefahren. Das typische Schieberuckeln, besonders beim Einscheiber, wurde lt. Schuster nicht festgestellt. Man fuhr Gemisch 1:100 mit Shell Rotella Öl. Leider verabschiedeten sich die Lager im Motor zu oft, aber mit Materialien von heute wäre dies kein Problem gewesen. 1966 testete man am Ost-KKM die Abgasanlage des NSU Wankel Spider. Einmal in Neckarsulm eingekauft, griff man dort auch ins Spider-Motor-Regal und arbeitete an diesem als Basismotor weiter. Es entstand ein Kreiskolbenmotor mit Seiteneinlaß und mit Hilfsumfangseinlaß, der nur bei hoher Last mit einem Walzenschieber der Kanal zur Trochoide freigegeben werden sollte. Die Rotorkühlung erfolgt mit dem angesaugtem Kraftstoff-Luftgemisch. Wie und womit in Neckarsulm seinerzeit bezahlt wurde, kam nicht zur Sprache. "Alu-Chips" nahmen die Schwaben jedenfalls nicht.

    "Mißtrauen gab es schon, wenn ich mit Dr. Froede in Neckarsulm telefonieren wollte. Ich mußte es erst der Betriebsleitung melden", so Schuster über manche Hemmnisse in der Entwicklungszeit. In Zschopau arbeiteten 7 Männer am KKM, in Chemnitz waren es 6. Dort wurden defekte Trochoiden wieder per Hand mit einem Glättstein geflickt !!

    Die Gründe für den Abbruch der Testreihe/Produktion im Jahr 1971 waren vielfältig: Falsch abgefaßter Lizenzvertrag, die Umstände des kalten Krieges und viele offene Fragen.

    Insgesamt wurden 20 Trabi Einscheibenmotoren und 5x 2-Scheiber für den Wartburg gebaut.

    Nach Einstellung aller Wankel-Tests mußten sämtliche Unterlagen an die Stasi abgegeben werden, bzw. sie zogen alles von den Werken ein. Das war`s !

    Einen Teilmotor des Trabis hatten die Herren aus dem Osten mitgebracht. Anstatt eines Seitenteils konnte man durch eine transparente Kunststoffplatte (Plaste und Elaste) in die Trochoide sehen.

    Peter von Manteuffel sprach zur Abrundung der Vorträge beider Herren von einer "historisch einmaligen Darstellung", die tatsächlich erstmalig beim Wankelsymposium in Neckarsulm vorgetragen wurde. -Viele staunende Zuhörer konnten es nicht glauben, was sie soeben gehört hatten: Das hat ja niemand gewußt !-


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  • Dr. phil. Andreas Knie, Politikwissenschaftler und Privatdozent am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, hat sich erst vor einiger Zeit mit seinem Buch: Wankelmut in der Autoindustrie, Aufstieg und Ende einer Antriebsalternative, edition sigma 1994, ISBN 3-89404-145-5 "Männer, Mächte, Motoren" einen Namen in der Wankel-Szene gemacht. Im Gespräch darüber nennt er es einen "Versuch, mit sozialen Gründen zu erklären, warum "Technik" nicht funktioniert". Damit ist das Zusammenspiel der Männer und Mächte gemeint, wohl weniger die Technik der Motoren, dessen Entwicklungen allerdings davon abhängig sind. In Neckarsulm beim Symposium sei er seiner Auffassung nach mehr für Provokation zuständig gewesen.

    Unter anderem könne man es nicht begreifen, daß die Wankel-Entwicklung diesen Verlauf nahm, obwohl schon 1957 Wankel und die Wankel GmbH 40 % und NSU 60% der Lizenzeinnahmen für sich verbuchen konnte. "Sympathien und Antipathien waren entscheidend für den Entwicklungsausgang. Für die Wankelzukunft war und ist dies kein konstruktives Klima !" ... so Knie.

    In der Schlußdiskussion gesellte sich auch Dieter Korp dazu. Er ist Fachjournalist und beschäftigt sich schon Jahrzehnte mit dem Wankelmotor. Unter anderem hat er die Werke: "Protokoll einer Erfindung" und "Ro 80, die Geschichte des Wankelmotors" geschaffen. Auch zur Person Felix Wankel nahm er hier Stellung, wie auch Dankwart Eiermann, der seinen Chef Wankel als "manchmal ganz schön jähzornig" einstufte, z.B. wenn es darum ging, daß die Presse ihn oder seine Technik kritisierte. " Dann hat er den Motor einfach für einige Zeit in die Ecke geschoben !"

    Zur Zukunft des Wankelmotors Eiermann weiter: "Beim Einsatz von Motoren ist heute ganz wichtig, daß Abgaswerte und der Verbrauch zeitgemäß sind, sonst kann man den Motor vergessen !"

    Zum Abbruch der Fertigung und des Vertriebs des Mazda RX 7 sagte Dr. Knie, daß Ford USA das Image der Wankeltechnik bearbeitet. Daher ist davon auszugehen, daß in zwei bis drei Jahren wieder ein Pkw mit Wankelmotor erscheint. (Diese Prognose wurde auch von den Herren der Wankel Rotary bestätigt !) Junge moderne Motorenbauer haben keinen Spielraum mehr, sich mit ganz neuen Dingen zu beschäftigen. Sie gehen nicht mit so viel Liebe ans Werk, wie es in den Wankelentwicklungszeiten der Fall war.

    Herr Bax: Ford fährt mit einem Hybridmotor der Wankel Rotary. Solchen Firmen gegenüber gibt es keine Berührungsängste mehr. Man geht nüchterner miteinander um. Der Hybridmotor ist auch für ein deutsches Fahrzeug vorgesehen.

    Das Schlußwort hielt Dr. Max Bentele:
    Der Wankelmotor sei in einer Beruhigungsphase und das ist gut so. Nun habe man alle Zeit, sich neu zu entwickeln !

    Das Schlußwort ohne Technikhintergrund hielt der Oberbürgermeister von Neckarsulm, Herr Volker Blust. U.a. war er stolz darauf, daß diese Veranstaltung mit solchen Persönlichkeiten in der Geburtsstadt des Wankelmotors stattfand.


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  • Erstellt von Claus Kynast u.  Gerhard Geiling G. 10/97 , wsymp.htm (02.06.98)