NSU Projekte
Prinz4/1000 Erfahrungen




Prinz4 1000 modifiziert

 

Rückblick auf 3 Jahre Betrieb mit dem Vierzylinder Prinz 4

 aus dem Jahr 1992, PP49, ergänzt um aktuelle Eerkenntnisse

 

Einige Leute werden wohl schon meinen roten umgebauten Prinz 4 gesehen haben. Schlieβlich war ich schon damit 1989 in Möhnsen und 1990 in Neckarsulm. Einen ausführlichen Bericht über den Umbau könnt Ihr in der PP 41 vom September 1990 auf den Seiten 20 bis 26 nachlesen.

 

 

 

Abb. 1 Prinz 4/ 1000

Nachdem im April 89 die TÜV Ab­nahme verhält­nis­mäβig pro­blem­los über die Bühne gegangen war, kon­nte im Alltags­be­trieb losge­legt wer­den. Hier zeigte sich schnell, daβ mit dem modi­fizier­ten Fahr­werk noch nicht der Stein des Wei­sen gefun­den worden war. Das Auto lag zwar in Kurven durch den ne­gativen Sturz recht stabil, das Fahren auf der inneren Reifenkante hinten ist mit mit dem Prinz4/1000 noch nie gelungen. Mir scheint mit 40 PS ist die hin­tere Pendelachse mit den weit innenliegenden Anlenkpunkten an ihrer Grenze angelangt. Der für sicherers Fahrverhalten nötige massive negative Sturz von minus 3‑4 Grad hat doch einen kräfti­gen einseitgen Profilver­schleiβ zur Folge. Den verwendeten Simca Antriebswellen mit auβenliegenden Kreuzge­lenken auf den origina­len Gummi‑Stern­kupplungen ist noch kein besonderer Verschleiβ anzusehen, denn die Biegekräf­te werden jetzt von den Gelenken aufgenommen. Wegen der nach unten verlegten hinteren Anlenkpunkte der hinteren Querlenker wurde das gesamte Fahrzeug hinten tiefer. Für eine gerade stehendes Auto muβte natürlich auch vorne etwas unternommen werden, die unteren Federteller wurden durch ein­schweiβen eines 20 mm Zwischenringes, so weit wie ohne Anschlagen mach­bar, nach unten gelegt. Jetzt merkt man halt jeden Glücks­pfennig, der auf der Straβe liegt. Im Vergleich mit dem NSU 1000 ist Ge­radeauslauf des umgebauten Prinz 4 deutlich schlechter. Ver­messen von Vorder‑ und Hinterachse und justie­ren auf Vorspur Null brachte keine Änderung.

Auch der Einbau roter Konis hinten brachte keinen Erfolg. Der Umbau der Dämpfer erfolgte durch Anschweiβen eines Ausgleichs­rohres zur Festlegung der korrekten Einbaulänge und eines unteren Auges von einem originalen Prinz 4 Dämpfer.

 

Demnächst will ich noch einen Versuch mit der Verwendung von 2 Uniball‑Gelenken an der hinteren Rohrlagerung machen um die Spur der Hinterachse in weiteren Grenzen verändern zu können und ihr ihre Unarten abgewöhnen zu können. (Diese Modifikation wurde nie eingebaut, obwohl sie bereits fertiggestellt war.

Die bessere Lösung scheint wohl doch die Radikalkur, nämlich die Transplantantion der 1000er Hinterachse samt Motoraufhängung und Antriebswellen zu sein. Bei sauberer Schweiβarbeit müβten sich die neuen Radhäuser, die Achs‑ und Motoraufhängungen ohne groβe Probleme im Heck des Prinz 4 unterbringen lassen. Ein probeweises Anpassen in einer Schrott­karosserie bestätigte meine Idee.Der Originalzustand des Prinz4 bleibt dabei allerdings auf der Strecke.

 

Neben dieser konstruktiven Härte traten im normalen Kurzstre­ken­verkehr mit dem 40 PS Flitzer keine nennenswerten Probleme auβer einer altersschwachen Batterie, die nach etwas längeren Stand­pausen nicht mehr recht wollte, auf.

 

Bei Fahrten, die "non stop" über mehr als 60 km bei forcierter Fahrweise führten, zeigten sich auf dem unglücklicherweise einge­bauten Ölthermometer stets Temperaturen im rechten An­schlagbe­reich des VDO‑Instruments jenseits von 150 Grad Celsi­us. Der Motor quittierte diesen Effekt mit ruckeliger, unwil­liger Gangart und unerklärlichem Leistungsverlust.

 

Leichte Besserung brachte eine Verlegung des Ansaugkanales vom Luftfilter direkt an das Gitter der Heckhaube. Doch diese Arbeit brachte keinen ausreichenden Erfolg, genausowenig wie das sorg­fältige Abdichten des Kühlluftansaugschachtes zum wohl etwas zu klein geratenen Motorraum.

 

Was half`s, ein zusätzlicher Ölkühler muβte her, doch wohin da­mit, schlieβlich sollte äuβerlich möglichst nichts von dem Umbau zu sehen sein? Also wurde die von NSU beim TT vorgeführ­te Vari­ante der Ölkühlung im Ansaugschacht eingebaut. Um den Aufwand mög­lichst gering zu halten wurde der Ölkühler in die Steigleitung für die Versorgung der Zylinderköpfe eingebaut, denn am Kopf wird ja auch das kühlste Öl benötigt. Aus Platz­gründen konnte in dem flachen, selbstgebauten Ansaugschacht keine TT‑Kühlschlange ein­gesetzt werden. Als praktikable Lösung bot sich ein Alu‑Kühler von einem VW‑Käfer‑Motor an, es muβten nur eine Adapterplatte und passende Verschraubungen angefertigt werden. Doch auch diese Ölkühlervariante direkt im Kühlluftstrom brachte nicht den erhof­ften Erfolg. Im Gegen­teil, jetzt hatte ich den Eindruck, daβ der Motor noch schnel­ler zum thermischen Kollaps eilte. Eine nach­trägliche Ver­kleidung um den Ölkühler, die die vom Gebläse ange­saugte Kühlluft komplett zwangsweise durch den Ölkühler führte, bestätigte meine Vermutung: ich hatte keinen Motor‑Ölkühler in den Kreislauf gebaut, sondern eine recht wirkungsvolle Luft­vor­wärmung der dringend benötigen Kühlluft. Der ganze Kram wurde notgedrungen wieder demontiert.

 

Ein Hauptstrom‑Ölkühler sollte Abhilfe schaffen. Doch mit dem TTS‑Kühler unter der Frontstoβstange konnte ich mich nicht so recht anfreunden, obwohl es sicher die wirkungsvollste Varian­te gewesen wäre. Mein 40 PS Motor stammt aus dem Jahre 67 und hat nur eine 25 mm Ölpumpe, die mit den langen Leitungen zu Front und zurück sicher überfordert gewesen wäre und mit dem TTS‑Kühler an der Frontschürze wollte ich nicht unbedingt auffallen. Als akzep­tablen Kompromiβ machte ich es wie Carlo Abarth bei seinen frühen Fiat 600 Umbauten: der Ölkühler, übrigens der schon vorher vom Käfer im Ansaugschacht verwende­te kam auf der Beifahrerseite hinter dem Batteriekasten von unten an die Bodenwanne geschraubt.

 

Abb. 2 Einbauteile für Hauptstrom-Ölfilter

 

Der Hauptölstrom wird über einen Racimex‑Adapter über ca 80 cm lange Schläuche auf der Motorendseite an der Ölwanne entlang oberhalb der rechten Antriebswelle durch zwei Durchbrüche in den Innenraum hinter der Batterie über den Ölkühler geleitet. Ehrlich gesagt, etwas mulmig ist mir bei dem Unterboden‑Ölküh­ler schon, doch die Bodenfreiheit ist noch akzeptabel und man kann auch noch normale Bord­steinkanten hochfahren. Den er­freulichsten Anblick bietet das Ölthermometer, im Normal­be­trieb erreicht es gerade noch 100 Grad und bei stärke­rer Beanspruchung sind es ma­ximal noch 130 Grad, was auf einen guten Wirkungsgrad des Kühlers schlieβen läβt.

 

Da ich bei dem Umbau auf Scheibenbremsen vorn, breite Trommeln hinten sowie 145er Reifen und 4,5 Zoll Felgen umrüsten muβte, habe ich auch meine noch Ronal‑5‑Zoll‑Fel­gen angeschraubt. Bringt beim Fah­ren nicht viel, die Len­kung geht etwas schwe­rer, sieht aber ganz gut aus.

 

Fazit: Motorprobleme wie beim 600er Prinz 4 mit 30 PS habe ich zwar nicht, doch durch die zahlreichen tiefgreifenden Änderun­gen treten etliche zu lösende neue Detailprobleme auf. Doch welcher echte NSU-Schrauber lässt sich von solchen Kleinigkei­ten schon schrecken. Viel Spaβ beim schrauben und verbessern von euren Prinzen mit Grüβen aus dem nun etwas kühleren Öl­sumpf.

 

GeGe

 

... ist noch in Arbeit, Bilder kommen bald