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Sportprinz von Robert MyGimpsey mit Vierzylindermotor und Längslenker-Hinterachse

Sportprinz Vierzylinder Mc Gimpsey

Auf dem Internationalen NSU-Treffen 1988 in Brands Hatch führte Robert McGimpsey aus Nordirland seinen 1200er Sportprinz vor. Er beschrieb kurz und knapp seinen Vierzylinder-Umbau:

Leistung mit der-1200-C-Maschine, Höchstgeschwindigkeit mit normalem 1200er Differential und 12-Zoll-Rädern ist 95 mph (ca. 160 km/h) bei 6400 min–1. Bremsen und Vorderachse sind original vom Sportprinz.

Nun zum Hinterteil des Autos, hier in Kurzform die Umbaubeschreibung: Die 600er Antriebseinheit ausbauen, Auto hinten 1,5 m anheben. Hintere Federn ausbauen und die hinteren Pendelachsarme anheben und fixieren, wenn sie ca. 1,5 Grad negativen Sturz haben.


Vierzylinder-Sportprinz mit Längslenker Hinterachse

 

Vierzylinder-Sportprinz mit Längslenker Hinterachse

Bodenblech vor den beiden Schwingarmen ca. 30 cm ausschneiden. Aus 40x40 mm Rechteckmaterial einen Arm mit einem Gummilager am Ende fertigen. Das freie Ende unterhalb der Hinterachswelle an der Pendelachse verschweißen. Verstärkungslasche einschweißen. Lagerbock für das neue Gummilager anfertigen und am Bodenblech verschweißen. Wenn alles korrekt sitzt, kann man jetzt die NSU-Pendelachse hinter der Achsaufnahme absägen. Jetzt verhält sich die alte NSU-Pendelachse wie eine Längslenkerachse des Porsche 911. Der Radsturz hinten sollte jetzt stets -1,5 Grad betragen, egal ob die Achse komplett ein- oder ausgefedert ist. Beliebige Stoßdämpfer lassen sich durch einen Halter hinter der Achsaufhängung anbringen. Federn sollten hinten vom 1000er oder 1200er verwendet werden. Wenn diese Arbeit auf beiden Seiten abgeschlossen sind, kann das hintere Tragrohr demontiert werden.

Nachdem im Motorraum hinten etwas Platz für das neue Aggregat geschaffen worden ist, kann das Differential, Getriebe und der Motor zunächst an der vorderen Aufhängung montiert werden, die hintere Aufhängung muß selbst angefertigt werden. Einige zusätzliche Verstärkungen zu den Radhäusern müssen angefertigt werden.

Die Antriebswellen sind normale, gekürzte 1200-C-NSU-Wellen für die Differentialseite (auf die halbe Ursprungslänge gekürzt), außen wurden vom Datsun Cherry die inneren Gelenke der Frontantriebswellen genommen, sie werden mit 3 Schrauben befestigt.

Von der Prinz-Sternkupplung wurden die Gummiteile entfernt, und an dem Restzapfen wurde eine Befestigungsplatte ähnlich der Datsun-Befestigung sicher angeschweißt. Jetzt müssen noch die Wellenlängen festgelegt werden und die Teile verschweißt werden. Die Schaltstangenlagerung muß an die neue 1200-C-Schaltung angepaßt werden. Verbindungsleitungen für Gas-, Starterzug, Kupplung, Benzin und Elektrik müssen angepaßt werden.

 

Und hier noch einige Hinweise über die Vorbereitung des Sportprinzen für den erfolgreichen Einsatz bei einer Rallye in Irland:

Alle Teile am Fahrzeug, die abgenutzt oder defekt waren, wurden entweder verstärkt, erneuert oder rausgeworfen. Alle Aufhängungsteile wurden ausgebaut und überprüft. Neue Stoßdämpfer wurden eingebaut, Koni vorn und Bilstein hinten. Die Bremsanlage wurde zerlegt, neue Radbremszylinder und Bremsleitungen wurden eingebaut. Wegen der schnellen Teer-Etappen war es wegen der zu erwartenden großen Hitzebelastungen nicht möglich, Standardleitungen und -flüssigkeit zu nutzen, darum wurden diese gewechselt. Neue Reifen wurden montiert, 175/70x12, wegen des nötigen Freigangs mußten die inneren Radhäuser leicht ausgebeult werden - keine tragische Sache.

Die 1200-TT-Maschine wurde mit einer neuen Kurbelwelle, neuen Dichtungen und einer neuen Kupplung versehen. Ein Satz Weber-Vergaser wurde nach TTS-Art angebaut sowie ein neuer Auspuff angeschraubt. Die Startbedingungen erforderten eine fest montierte Lichtmaschine. Wegen eingeplanter Nachtetappen brauchte der Sportprinz Halogenscheinwerfer an der Front. Der Einbau einer neuen Batterie schloß die Elektrikarbeiten ab. Der normale Tank wurde ausgebaut und durch einen Alu-Sicherheitstank mit Schaumfüllung ersetzt. Zuletzt wurde noch ein Überrollkäfig installiert, und die ersten Testfahrten konnten beginnen.

Die Radaufhängungen wurden hochgesetzt, um mit den Schlaglöchern fertig zu werden. Vorteilhafterweise war durch diese Maßnahme kein Ölwannenschutz nötig. Das Auto ermöglichte Luftsprünge, ohne kopflastig oder hecklastig zu werden. Die Kombination aus normaler Nockenwelle, TT-Differential und TTS-Aufhängung mit den breiten Rädern ließ es ohne weiteres zu, Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h sicher zu fahren.

Da der Motor sehr heiß wurde, mußte an der Front ein Ölkühler angebracht werden. Er arbeitete auch zufriedenstellend, bis das Wetter umschlug und feucht und kalt wurde. Der Motor erreichte dann seine optimale Betriebstemperatur nicht mehr. Daher wurde zusätzlich zum Kühler ein Beipaß installiert, der von innen betätigt werden konnte, und so die Einhaltung einer gewünschten Öltemperatur erlaubte.

Die durchgeführten Maßnahmen führten schließlich zu einer erfolgreichen Teilnahme an der Nord-Irland-Rallye.

 

Vierzylinder Sportprinz

Der hier beschriebene Sportprinzumbau war von mir schon zu Anfang der 80er Jahre geplant worden, ein Versuchsauto stand ebenfalls zur Verfügung, die Aktivitäten waren schon weit fortgeschritten, doch zahlreiche kleine Probleme und eine damals abweisende Haltung des TÜV ließen den ersten Versuch unvollendet.Realisiert wurde die Sache in den Jahren 1993/94 mit den Erfahrungen aus dem Prinz-4-Vierzylinderumbau (siehe Seite 151). Zahlreiche Betriebserfahrungen mit dem Prinz 4 seit 1989 konnten in diesen Umbau einfließen. Detaillösungen können beim Prinz-4-Umbau nachgelesen werden.Ich verwendete die Antriebswellen vom Simca 1000 mit ihren originalen äußeren Kreuzgelenken und äußeren Befestigungsflanschen. Die defekten Gummisternkupplungen konnten komplett durch angeschweißte Simca Verschraubungsflansche ersetzt werden. Die Federn wurden im Originalzustand belassen, lediglich hinten wurden 30 mm Zwischenringe untergelegt, um das höhere Motorgewicht zu kompensieren. Die hintere Achsaufnahme wurde aus dem 1000er Motorträger und dem zersägten hinteren Sportprinz Querrohr für die Pendelachs-Gummilager als Schweißkonstruktion hergestellt. Vor der endgültigen Montage mußte das Fahrwerk natürlich sorgfältig vermessen werden.Bild 4.53 Motorraum desVierzylinder-SportprinzBild 4.54 Modifizierter Sportprinz-MotorraumBild 4.55 Wichtige Umbauteile desVierzylinder-SportprinzTT-Sportprinu von Ulli KabelVorgestellt auf dem Internetionalen NSU Treffen in Korbach 2004Totalumbau unter Verwendung einer unteren Heckpartie eines 1200C, angepasst an den Sportprinz aufbau, sehr schön gemachte Anpassung an die gestiegenen Fahrleistungen. Frontölkühler, getunter TT Motor. ringsrum neu designte und selbst hergestellte Kotflügelverbreiterungen.

 

 



Prinz 4 mit 40 PS Vierzylinder

Da mein Prinz 4 im Sommer als Alltagsauto genutzt werden sollte, das Zweizylinderaggregat aber den heutigen Erfordernissen des Strabenverkehrs nicht mehr so recht gewachsen war und seinen Dienst häufig zur unpassenden Zeit quittierte, wurde ein TÜV-gerechter Umbau zu einem vierzylindrigen Prinz 4 im Jahre 1988 in die Tat umgesetzt. Eigene Versuche mit einem Sportprinz zu Beginn der 80er Jahre mit Rückschlägen und die Besichtigung einiger englischer Umbauten auf dem 8. Internationalen Treffen ließen den Plan gut gedeihen.

Das Auto sollte äußerlich und am Fahrwerk nur möglichst wenig geändert werden. Um eine TÜV Abnahme erlangen zu können, muß die Erstzulassung des Fahrzeuges vor Oktober 1971 sein (wegen der Abgasbestimmungen).

Die Umrüstung auf das Fahrwerk und die Bremsanlage des NSU 1000 mit Scheibenbremsachse wurde durchgeführt. Falls der Prinz 4 diese bereits besitzt (sie war wahlweise gegen Aufpreis lieferbar), sind an der Bremsanlage keine Änderungen nötig.

Zum Einbau des kompletten NSU-1000-C-Antriebsaggregates in den Motorraum des Prinz 4 ist eine Modifikation der vorderen Motoraufhängung an die Prinz 4 Verhältnisse nötig. Als gute Lösung für die Antriebswellen haben sich, gegenüber den originalen NSU-1000-Antriebswellen modifizierte Antriebswellen vom Simca 1000 mit außenliegenden Kreuzgelenken erwiesen. Oberhalb der Lichtmaschinenhalterung ist an der Karosserie ausreichend Platz zu schaffen, um die Gleichstrom- oder Drehstromlichtmaschine einwandfrei montieren zu können.

Die Heizungsanlage kann ohne Änderungen im vorderen Bereich vom Prinz 4 und hinten vom 1000er Antriebsaggregat übernommen werden. Der Heizklappenkasten am hinteren Tunnelanschlubstutzen ist um mindestens 50 mm nach vorn zu verlegen.

Zum Ausgleich des höheren Motorgewichtes ist es erforderlich, die hinteren Federn durch 10 ﷓ 15 mm Gummidistanzringe höher zu setzen.

Die Vorderachse ist mit modifizierten unteren Federtellern tiefer zu setzen (bis zu 15 mm möglich).

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die komplette hintere Motoraufhängung vom 1000er Motor-Getriebeblock in die Prinz-4-Karosserie zu versetzen.

Allerdings müssen einige tiefgreifende Änderungen durchgeführt werden. Das untere Tragrohr muß zusätzlich als Befestigung der verbleibenden Prinz-4-Pendelachsschwingen verwendet werden.

Ein verstärktes Rohr oder ein gleichwertiges U﷓Profil muß angefertigt werden. Die Pendelachsrohre müssen auf einer Biegemaschine passend für die NSU-1000-Antriebseinheit nachgerichtet werden.

Auf einwandfreie Achsgeometrie ist hierbei unbedingt zu achten. Die Befestigung der seitlichen Tragrohrhalter erfolgt demontierbar an den originalen seitlichen Befestigungspunkten im Radhaus.

Der Luftansaugschacht ist für die Erfordernise an der Heckklappe des Prinz 4 abzuändern. Für den Luftansaugkanal des NSU-1000-Motors ist ein neues Teil aus Blech anzufertigen. Über einen schrägen Trichter mit aufgesetzten Luftsammelkasten, optisch ähnlich der Prinz-4-Version, kann die Luft über das linke Gitter der Heckklappe ansaugt werden. Der neue Saugschacht ist mittels eines Befestigungswinkels am Zylinderkopf zu befestigen.

Bei Verwendung von Scheibenbremsen ist auf den Einbau der verbreiternden Bremstrommeln hinten zu achten (Verbreiterung ca. 13mm/Seite). Die Vorderachse wird komplett mit NSU-1000-Bauteilen aufgebaut. Die Pedalerie von Prinz 4 und NSU 1000 ist unterschiedlich. Das originale Pedalhebelwerk muß weiterhin verwendet werden.

Wegen der geänderten Fahrwerksabstimmung sind 145SR12-Reifen auf 4,5x12-Zoll-Felgen oder wahlweise auf 5-Zoll-Ronal-Alufelgen montiert.

Die Fahrleistungen entsprechen einem guten Prinz 1000. Das Fahrwerk ist durch modifizierte Koni-Dämpfer hart und liegt tief, daher sind Schlaglöcher mit etwas Vorsicht anzugehen, die Kurvengrenzgeschwindigkeit liegt wesentlich höher als beim Prinz 4 mit der Originalabstimmung. Im Sommer kann es dem kräftigeren Aggregat im engen Motorabteil schon mal ordentlich warm werden. Ein Ölkühler im Saugschacht hat sich als Motorheizer erwiesen, daher wurde wegen der neutralen Optik ein VW-Ölkühler am Bodenblech rechts hinter dem Batterieabteil montiert.

 

 

Bild 4.50 Umbau Prinz 4 mit Vierzylinder

 

 

Bild 4.51 Vierzylinder Prinz 4

Bild 4.52 Prince of Darkness aus GB

Umbau eines Prinz 4 mit TT Motor und Hinterachse, 1200 C Anbauteilen